Actualité – Quelle place pour le Vietnam dans le projet chinois de « nouvelle route de la soie » ?

Le 14 mai dernier s’est tenu à Pékin le forum « Belt and Road » (« Ceinture et Route ») à l’occasion de la signature par Xi Jinping du Belt and Road Initiative visant à acter le projet chinois de « nouvelle route de la soie ». Considéré comme l’événement le plus important de l’année par la presse chinoise, le forum a réuni des représentations de pas moins 57 pays (la France était représentée par Jean Pierre Raffarin, le Vietnam par son président Tran Dai Quang) ainsi que d’un grand nombre d’institutions internationales : le secrétaire général de l’ONU, la directrice du FMI, le directeur de la Banque Mondiale, le directeur de la Nouvelle Banque de développement (ex banque de développement des BRICS), le directeur de la Banque Asiatique d’Investissement pour les Infrastructures.

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            « L’oncle Xi », sans doute leader chinois le plus puissant depuis Mao, explique clairement les intentions chinoises quant à la construction de cette « route » dans son livre La gouvernance de la Chine : « Nous devons construire un pont de croissance et de prospérité qui reliera les deux grands marchés chinois et européens afin de réaliser le grandiose objectif d’élever le montant du commerce bilatéral à mille milliards de dollars en 2020 ».

            Pour ce faire, le projet vise l’établissement de six corridors encadrant l’ensemble de l’Eurasie (voir la carte). Plutôt qu’une seule route, l’initiative chinoise vise plutôt la mise en place de facilités logistiques diverses entre divers hubs disséminés le long du maillage. « One Belt, One Road » (OBOR) comprend ainsi des travaux portuaires, ferroviaires, électriques, numériques, autoroutiers, énergétiques, etc … Selon les mots des diplomates chinois il s’agit de renforcer la connectivité dans 5 domaines : transport, commerce, politique, monnaie et « le cœur des peuples »[1].

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Les 6 corridors économiques prévus dans le cadre de l’initiative OBOR

            Hors normes à bien des égards, c’est bien l’ampleur de la tâche et surtout son prix qui impressionne : rien de moins que 1000 milliards de dollars prévus d’ici à 2049. C’est la Chine, pour le moment, qui a pour l’instant fourni la totalité des fonds nécessaires : 40 milliards de dollars du fond étatique chinois (décembre 2014), 62 milliards de dollars par trois banques de développement chinoises (avril 2015). Certains pays directement concernés ont déjà commencé à investir dans plusieurs projets dans le cadre de la projection chinoise (le Kazakhstan ou le Pakistan par exemple). L’ensemble des infrastructures intégralement financées par la Chine restera propriété du gouvernement chinois[2].

Selon un rapport du Conseil Européen des Affaires étrangères la nouvelle route de la soie regroupe 55% du PNB mondial, 70% de la population mondiale et 75% des réserves d’énergie connues[3].

Les travaux ont déjà commencé sur certaines portions sûres de la route, provoquant une mutation sans précédent des régions chinoises du Xinjiang (Turkestan Oriental) et la multiplication par cent du commerce dans ces zones[4].

            Au delà de l’expression de la puissance commerciale chinoise, le projet OBOR est une réponse à plusieurs problématiques :

  • Au ralenti depuis un petit moment, le projet d’investissement chinois est un pari sur l’avenir concernant les résultats économiques. En effet se sachant évalué principalement sur ses performances économiques, le gouvernement chinois veut conjurer le ralentissement de la croissance et améliorer toujours plus ses (bons) résultats en matière de réduction de la pauvreté. L’échec de ce pari pourrait à terme avoir de graves conséquences sur la stabilité intérieure du pays. De plus, à ces considérations il faut ajouter un facteur ethnique dans le sens où un des nœuds de la nouvelle route est la province du Xinjiang, peuplée majoritairement d’Ouïghour musulman. Ladite province avait été le théâtre de révoltes en 2013[5].
  • Les infrastructures offertes par la nouvelle route de la soie sont un bon moyen pour les Chinois de s’assurer de l’accès aux ressources énergétiques dont l’Asie centrale regorge. De la même façon la route de la soie maritime vise à sécuriser les importations chinoises de matières premières venant d’Afrique et de la péninsule arabique. Une fois manufacturées, ces matières premières seront exportées sous forme de produits finis ou semi finis vers le marché européen par des voies également sous contrôle chinois[6].
  • Le contrôle de ces infrastructures offre également à Pékin l’occasion de déployer un soft power économique constituant des leviers d’influence déterminant.
  • Symbole mythique s’il en est, la résurrection de la route de la soie est également à voir comme un retournement de l’histoire rappelant l’âge d’or des Han[7] après plus d’un siècle à se remettre de l’effondrement de la société impériale traditionnelle et de la guerre civile qu’il a pu engendré. La Chine compte ainsi rétablir son antique influence culturelle sur l’Asie centrale, plutôt sous domination russe depuis l’avènement de l’ère soviétique.

Afin de garantir la viabilité du projet, la Chine pourrait avoir à intervenir militairement sur certains tronçons de la route et notamment en Asie centrale et au Moyen Orient.

Partant, OBOR est également le symbole d’une Chine « à la croisée des chemins » selon les mots de son leader n°1[8].

Ainsi, plutôt discrète sur le plan international car fermement attachée au devoir de non ingérence et aux vertus du monde multipolaire, la Chine semble sortir de son mutisme pour s’autoriser à agir en dehors de sa souveraineté. C’est en ce sens qu’a été publié en 2013 un livre blanc de la défense principalement axé sur la défense des intérêts chinois à l’international. Ce principe trouve sa traduction dans la nouvelle loi chinoise de sécurité nationale de 2015 établissant définitivement la rupture de la politique extérieure chinoise[9].

Ce changement de paradigme est la continuation logique du rayonnement économique de Pékin engendrant une recrudescence des attaques contres les ressortissant chinois, l’expansion économique allant de pair avec l’augmentation des risques. Ainsi, au Pakistan, pays central dans la stratégie chinoise de contournement de son rival indien, les travaux visant à augmenter les capacités logistiques du corridor économique Gwadar – Kashgar ont conduit le ministère chinois de la planification et du développement à envoyer des experts militaires chargés de former une unité d’élite pakistanaise spécialement dédiée à la protection des ressortissants chinois[10].

A noter que le gouvernement chinois se défend de toute volonté expansionniste et assure vouloir seulement protéger ses intérêts commerciaux en accord avec sa doctrine d’ « émergence pacifique ». Il apparaît toutefois, notamment à la lumière des événements en Mer du Chine méridionale, que la Chine vise officieusement à se faire gendarme d’une bonne partie de l’Eurasie. C’est notamment le cas sur les mers où, anxieuse de voir certains passages capitale pour ses lignes commerciales se fermer, la Chine pourrait être une puissance centrale dans le contrôle des détroits d’Ormouz et Malacca mais également du golfe d’Aden. Cette attitude sécuritaire n’est pas forcément mal vu dans sa globalité : parce que les peuples musulmans de l’Ouest chinois, des pays turcophones d’Asie Centrale, du Pakistan et d’Afghanistan sont relativement proches, il se pourrait très bien que Pékin prennent le relais de Washington dans la surveillance de cette zone (la zone Afpak – Afghanistan/Pakistan – étant considéré comme l’un des foyers les plus importants du terrorisme)[11].

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La nouvelle route de la soie mobilise autant les économistes et ingénieurs que les diplomates. Ici Xi Jinping et son homologue Kazakh lors de l’esquisse des premiers plans d’infrastructure dans le cadre du projet OBOR (2013).

 

            Reste désormais à savoir quelle forme prendra la « Pax Sinica » qui semble se dessiner sur « l’île monde » eurasienne.

            Quels impacts aura le projet titanesque de Pékin sur son voisin méridional ?

            Force est de constater d’abord que d’un point de vue géographique le Vietnam se situe à l’extrême Est de l’ensemble des tracés, ce qui le place dans une situation de relative marginalité par rapport aux autres pays. Ainsi le Vietnam est inclus dans la nouvelle route de la soie par deux biais : la voie maritime et la corridor indochinois.

            S’agissant des projets terrestres indochinois, il convient de constater que la vision que semble favoriser la Chine s’appuie sur le projet de Sous-région du Grand Mékong (Greater Mékong Subregion ou GMS) déjà mis en place par la Banque Asiatique de Développement (BAD). Nous avions déjà vu que, en tant qu’instrument du pouvoir japonais, la BAD n’était pas très pressée de réaliser la connectivité Nord – Sud entre la péninsule indochinoise et les provinces chinoises du Yunnan et du Guangxi[12], or la pierre angulaire du projet OBOR dans sa composante indochinoise est la construction d’une voie ferrée à grande vitesse entre le Sud de la Chine et le Laos. Cette ligne permettrait à la Chine d’accéder directement à la Thaïlande et à Singapour et même de contourner le détroit de Malacca au cas où celui ci viendrait à être bloqué[13][14].

            A propos de la ligne maritime de l’OBOR, le Vietnam n’en paraît que très peu touché dans le sens où seul le port d’Hai Phong est placé sur son tracé originel. Celui ci connaît d’ailleurs des travaux important (à hauteur de 1,2 milliard de dollars) afin d’agrandir les quais pour que ceux ci puissent accueillir d’avantage de navires mais aussi et surtout des « super port container » de 100 000 tonnes[15].

            En marge de ces deux projets prioritaires, le Vietnam s’est vu également promettre un investissement de 550 millions de dollars pour la construction d’une ligne ferroviaire Lao Cai (Chine)- Hanoï – Hai Phong par la société chinoise Railway Sixth Group Company. Un projet de central électrique à charbon commence également à se mettre en place[16].

            Permettant des contacts diplomatiques plutôt cordiaux entre PCs et gouvernements[17], le projet OBOR est bien accueilli au Vietnam[18] où les investissements chinois dans le secteur des infrastructures et de la logistique, deux domaines en retard dans le développement du pays, sont vus comme un moyen de contribuer aux efforts de modernisation. Induisant une connectivité accrue, il paraît évident que ces travaux peuvent être la base de la création de cercles économiques vertueux à la fois entre la Chine et le Vietnam mais également entre le Vietnam et ses voisins de la péninsule indochinoise.

            Plusieurs observateurs chinois, vietnamien ou tiers ont néanmoins souligné quelques risques tenant à la réalisation de ce projet.

            D’abord d’un point de vue purement politique le projet pourrait connaître plusieurs écueils : 1) l’imprévisibilité de la future situation en MDC du Sud, 2) le Vietnam mieux que quiconque sait que les buts et la stratégie avancés officiellement par Pékin ne correspondent pas vraiment à ses intentions et qu’en général le gouvernement chinois agit d’avantage dans son intérêts propre et 3) l’animosité du peuple vietnamien envers la Chine et envers son gouvernement accusé de faire trop de compromis avec peut provoquer la fin du soutien d’Hanoï au projet (et ce d’autant plus qu’en Asie du Sud Est les constructeurs chinois sont plutôt connus pour utiliser des matières de faible qualité, sous payer les travailleurs locaux et mettre en danger les écosystèmes environnant[19]) [20].

            Ensuite il semble que d’un point de vue structurel la version actuelle du projet OBOR concernant le Vietnam provoque des déséquilibres dans la connectivité du pays. Sur terre le corridor semble axé vers le Laos, CAD plutôt sur la partie Ouest de la péninsule indochinoise, or, en plus de se sentir contourner, le Vietnam, déficitaire en terme d’infrastructures et parent pauvre des projets de connectivités de la Grande Région du Mékong, pourra être à terme maintenu isolé si aucun travaux conséquents ne sont entrepris pour améliorer sa capacité à commercer avec ses voisins directs[21]. De la même façon renforcer les capacités du port d’Hai Phong en négligeant les autres grands ports vietnamiens ne fera qu’accentuer le manque d’harmonie dans le développement des infrastructures côtières vietnamiennes et ce dans un contexte où la politique de maritimisation du commerce vietnamien connaît une série d’échecs assez retentissant[22].

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Au regard de cette carte montrant les interconnexions indochinoise on constate assez facilement l’isolement vietnamien.

         D’un point de vue économique, améliorer les capacités commerciales vietnamiennes vers la Chine signifie accentuer la dépendance et le déséquilibre de la balance commerciale vietnamienne avec son grand voisin du Nord[23]. Cela rentre en contradiction immédiate avec la volonté d’Hanoï de pratiquer une politique d’équidistance avec toutes les puissances majeures du globe alors qu’au contraire de la Chine les Etats Unis semble dans une phase de repli dans la région (retrait dans le cadre de l’APEC et abandon du projet de Traité Transpacifique[24]). La situation est telle que certains chercheurs et consultants chinois sur le projet émettent même des doutes quand à la capacité pour les projets vietnamiens d’offrir un retour sur investissement viable pour les investisseurs chinois[25]. Si ce fait venait à se confirmer cela induirait nécessairement que ces investissements publics chinois à perte auraient des visées d’avantage stratégique et politique que commerciale.

            Enfin, il est à noter que l’insertion du Vietnam dans le dispositif chinois peut s’avérer vicieux pour l’autonomie de la stratégie vietnamienne. En effet si les tensions en MDC du Sud venaient à s’exacerber à nouveau, le Vietnam serait isolé par la fermeture de la route de la soie maritime et la capacité chinoise à contourner le pays par voie terrestre.

 

            En conclusion on peut estimer que le projet pharaonique de la Chine resserrera l’emprise chinoise sur le Vietnam mais que des bénéfices comme des risques sont présents pour les deux parties. Afin d’éviter d’être isoler et pour profiter pleinement des investissements chinois et des cercles économiques vertueux qu’ils peuvent créer, Hanoï doit néanmoins impérativement redoubler d’effort pour se doter d’un réseau d’infrastructure à même de lui donner la capacité d’accéder plus facilement aux marchés voisins.

[1] http://schillerinstitute.org/news_briefs/2017/03/02-vietnam-obor/vo.html

[2] https://philipperochot.com/2017/01/19/chine-mirages-et-fantasmes-de-la-route-de-la-soie-philippe-rochot/

[3] http://www.ecfr.eu/page/-/China_analysis_belt_road.pdf

[4]https://philipperochot.com/2017/01/19/chine-mirages-et-fantasmes-de-la-route-de-la-soie-philippe-rochot/

[5] https://asialyst.com/fr/2015/08/17/route-de-la-soie-chroniques-d-une-resurrection/

[6] Idem

[7] https://vinageoblog.wordpress.com/2016/11/08/reponse-aux-lecteurs-n2-le-rayonnement-civilisationnel-chinois-en-asie-orientale-partie-1-un-empire-conquerant-et-culturellement-raffine/

[8] https://asialyst.com/fr/2015/08/17/route-de-la-soie-chroniques-d-une-resurrection/

[9] http://www.scmp.com/news/china/diplomacy-defence/article/1831564/chinas-national-security-law-gives-pla-mission-protect?page=all

[10] https://www.thenews.com.pk/print/11041-pakistan-raising-special-force-to-protect-chinese-experts

[11] https://philipperochot.com/2017/01/19/chine-mirages-et-fantasmes-de-la-route-de-la-soie-philippe-rochot/

[12] https://vinageoblog.wordpress.com/2016/07/17/le-mekong-iii-la-sous-region-du-grand-mekong-greater-mekong-subregion-ou-gms-en-anglais/

[13] https://asialyst.com/fr/2015/08/17/route-de-la-soie-chroniques-d-une-resurrection/

[14] https://vinageoblog.wordpress.com/2016/07/17/poudrieres-en-mdc-iv-la-mdc-au-centre-de-la-mondialisation/

[15] http://beltandroad.hktdc.com/en/insights/china-and-vietnams-ambitions-converge-bri-infrastructure-projects

[16] Idem

[17] http://lecourrier.vn/le-vietnam-et-la-chine-renforcent-leurs-liens-dans-la-defense/356051.html

[18] http://beltandroad.hktdc.com/en/insights/china-and-vietnams-ambitions-converge-bri-infrastructure-projects

[19] http://english.vietnamnet.vn/fms/business/146968/vietnam-warned-about-negative-impact-from-chinese–infrastructure-leverage-.html

[20] François Godemont, David Cohen, Antoine Bonnaz et al., « One Belt, One Road » : China’s great leap outward, European Council On foreign Relations/ Chine Analysis, 2016

[21] http://tuoitrenews.vn/business/30678/chinas-transport-infrastructure-initiative-to-have-bad-impact-on-vietnams-plan-expert

[22] Nathalie Fau, La maritimisation de l’économie vietnamienne : un facteur exacerbant les tensions entre le Vietnam et la Chine et MDC méridionale ?, dans Hérodote n°57, Les enjeux géopolitiques du Vietnam, 2ème trimestre 2015, p.39-55.

[23] https://vinageoblog.wordpress.com/2017/01/22/actualites-le-discours-gagnant-gagnant-de-xi-jinping-au-forum-economique-mondiale-de-davos-vers-un-retour-a-la-hierarchie-des-relations-internationales-du-systeme-tributaire/ et https://vinageoblog.wordpress.com/2016/07/17/poudrieres-en-mer-de-chine-vii-la-schizophrenie-vietnamienne-attraction-et-repulsion-chinoise/

[24] https://vinageoblog.wordpress.com/2017/01/22/actualites-le-discours-gagnant-gagnant-de-xi-jinping-au-forum-economique-mondiale-de-davos-vers-un-retour-a-la-hierarchie-des-relations-internationales-du-systeme-tributaire/

[25] Nathalie Fau, La maritimisation de l’économie vietnamienne : un facteur exacerbant les tensions entre le Vietnam et la Chine et MDC méridionale ?, dans Hérodote n°57, Les enjeux géopolitiques du Vietnam, 2ème trimestre 2015, p.39-55.

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